¿Todavía es seguro volar?

Medidas para mejorar
la seguridad aérea

UNAS semanas antes del 11 de septiembre de 2001, Alex pensaba que casi había dominado el temor a volar. Cuando el avión de pasajeros que había tomado despegó de Atenas con destino a Boston, este director de relaciones públicas de 42 años de edad empezó a sufrir un leve ataque de pánico: le dieron palpitaciones y sintió que la frente y las manos se le humedecían de sudor.

Pero sabía lo que tenía que hacer. El terapeuta que le estaba ayudando a vencer el temor a volar le había dicho que respirara hondo, que imaginara un paisaje agradable y que apretara con la mano el apoyabrazos, soltándolo cada quince segundos. Cuando las turbulencias y los espantosos ruidos estaban a punto de vencerlo, Alex se imaginó que estaba junto un lago tranquilo. “Pensaba que estaba haciendo considerables progresos”, dijo.

Millones de pasajeros han tenido miedo a volar. En los últimos años, muchos de ellos han buscado la ayuda de escuelas especializadas en combatir este problema, a menudo persuadidos por sus familiares, su empresa o las propias líneas aéreas, que querían hacerlos viajar en avión por diversos motivos. Para la mayoría, las clases fueron un éxito; muchas escuelas consiguieron que hasta un 90% de sus alumnos superaran el temor a volar.

Pero los sucesos del 11 de septiembre lo echaron todo a perder. Alex abandonó las clases y, para la decepción de su empresa, también se negó a viajar en avión a fin de reunirse con un importante cliente en perspectiva. “El temor a volar y a los ataques terroristas era más de lo que podía soportar. La terapia no me había preparado para aquello”, explicó.

La seguridad es sometida a revisión

Los viajeros aprensivos señalan además que las preguntas habituales que se hacen a los pasajeros antes del embarque también se las plantearon a quienes secuestraron los aviones el 11 de septiembre. Seguro que los terroristas, igual que casi todo el mundo, respondieron con un rotundo no a preguntas tales como: “¿Le ha pedido algún desconocido que le lleve algún paquete en este vuelo? ¿Ha perdido de vista alguna pieza de su equipaje desde que terminó de prepararlo?”. Algunos especialistas en seguridad también consideran que el hecho de que los secuestradores pudieran embarcarse sin problemas es muestra de que las medidas de seguridad aérea son poco estrictas. “Nadie ni nada ha podido hacerlas cambiar —dijo Jim McKenna, ex director de la Aviation Safety Alliance—. Pero el que cuatro aviones hayan sido secuestrados y destruidos, y que miles de personas hayan muerto debido a ello, puede propiciar cambios.”

Tras esas catástrofes, la seguridad aérea y aeroportuaria ha sido sometida a una intensa revisión. En una audiencia del Congreso, Kenneth M. Mead, inspector general del Departamento de Transporte de Estados Unidos, dijo: “Pese a las normas de seguridad que ya existían y a las que se acaban de implantar, todavía se producen alarmantes fallos y hay algunos [...] puntos débiles que necesitan mejorarse”. ¿Qué se está haciendo para mejorar la seguridad?

Detección de posibles amenazas

Cuando a un alto cargo del departamento de seguridad de una importante línea aérea estadounidense se le pregunta si le da miedo volar, ella responde sin titubeos que no, pues pasa a explicar que confía en la eficacia de un sistema informático de control de pasajeros que registra todo pasaje vendido por las líneas aéreas suscritas a él. Dicho sistema permite averiguar si el pasaje se compró directamente en las oficinas de la aerolínea, a través de una agencia de viajes o mediante Internet. También indica, entre otras cosas, si el pasajero viaja solo o con familiares u otras personas, o si ha tenido relación con el mundo del crimen o ha cometido actos reprensibles hacia las líneas aéreas, su personal o su propiedad.

Cada vez que un pasajero se presenta ante el mostrador de facturación, esta información se verifica y actualiza con los últimos datos, incluida la reacción de la persona a las preguntas que se le hacen. Los detalles precisos de los datos recopilados y de los métodos utilizados para procesarlos y para determinar si el pasajero encaja con el perfil del viajero sospechoso siguen siendo uno de los secretos mejor guardados de la industria aérea. En el mundo se utilizan diversos sistemas similares a este, algunos vinculados directamente a agencias policiales nacionales e internacionales, como la Interpol. En muchos aeropuertos europeos, los sistemas de control de pasaportes registran y rastrean el historial de vuelo de los pasajeros y sus desplazamientos de un país a otro.

El perfil del pasajero sospechoso, mencionado antes, se traza porque se entiende que las personas malintencionadas constituyen una mayor amenaza contra la seguridad que el equipaje de mano o el facturado. De ahí que, para mejorar las medidas de seguridad aeroportuarias, se estén considerando o hasta implementando opciones como la de los métodos biométricos y las tarjetas inteligentes.

Aparte de cotejar los pasajeros con el perfil del viajero sospechoso, otro objetivo importante es el de evitar que alguien introduzca en el avión artículos o sustancias peligrosas. Las inspecciones efectuadas con máquinas de rayos X tienen sus limitaciones. Al personal de seguridad les resulta difícil mantenerse atentos durante períodos largos, pues el ver pasar ante sus ojos las imágenes borrosas de los equipajes puede resultar soporífero. Además, los detectores de metales se activan a menudo con llaves, monedas y hebillas, provocando con ello muchas falsas alarmas.

Leyes más estrictas

Para compensar tales limitaciones, los gobiernos han dictado leyes que refuerzan las medidas de seguridad aeroportuarias. En Estados Unidos se ha decidido que para finales de 2002 no se introducirá en el avión la maleta de ninguna persona que no viaje a bordo, se inspeccionará meticulosamente el equipaje de mano y se pasará todo el equipaje facturado por un control de detección de explosivos. Ya se están blindando las puertas de las cabinas de los pilotos. El personal de las líneas aéreas está recibiendo preparación adicional para situaciones de emergencia, y también se está observando en los vuelos comerciales la presencia de alguaciles aéreos federales que portan armas.

En las semanas y los meses posteriores al 11 de septiembre, en muchos aeropuertos del mundo se cacheó a los pasajeros y se inspeccionó a mano el equipaje. En algunos casos se efectuó una segunda inspección manual de pasajeros y de equipaje de mano. Estas precauciones no son nuevas para los viajeros europeos, pues se acostumbraron a verlas ampliamente implementadas durante la década de 1970, cuando los secuestros aéreos estaban en auge. Ahora los pasajeros tienen prohibido llevar a bordo objetos punzantes, y las personas sin boleto no pueden pasar más allá de los controles de seguridad. Muchos se han acostumbrado a las largas colas que se forman ante los mostradores de facturación, así como a la presencia de personal militar armado en las terminales.

Se hace hincapié en el mantenimiento

Imagínese esta escena lamentablemente familiar: tras haber pasado por numerosos controles, el pasajero por fin se encuentra frente a la puerta correspondiente, esperando a que un representante de la aerolínea anuncie el inicio del embarque. “¿Oyó lo que dijeron? —pregunta el hombre de negocios de traje gris que está junto a él—. El vuelo se va a demorar por razones mecánicas.” Poniendo los ojos en blanco, añade: “¡Espero que no despeguemos con un motor de menos!”.

Lo que la mayoría de los pasajeros no tiene presente es que las agencias de aviación cuentan con sistemas de inspección muy rigurosos. Las reparaciones se prevén tras examinar con cuidado el diario de vuelo y de reparaciones del avión. De hecho, tales agencias exigen que las aeronaves y sus motores pasen por una serie de revisiones programadas de antemano —mucho más frecuentes que las del automóvil de término medio—, aunque no hayan tenido ningún problema.

Un encargado del servicio de mantenimiento de una importante línea aérea lo atestigua con estas palabras: “En los casi quince años que llevo en esta industria, nunca he visto ni oído a ningún trabajador de mantenimiento que no se tomara la seguridad muy en serio. Los empleados no quieren correr riesgos innecesarios, pues, al fin y al cabo, sus amigos y familiares también vuelan en los aviones que ellos revisan”.

Los técnicos aeronáuticos y los encargados del mantenimiento tienen una pesada responsabilidad sobre sus espaldas. Uno de ellos explica: “Jamás olvidaré la noche que perdimos un DC-10 en Sioux City (Iowa, EE.UU.). Entonces yo trabajaba de técnico aeronáutico y tenía la asignación de inspeccionar y dar mantenimiento al interior del empenaje de cola de un aparato similar al que se estrelló. En aquel momento teníamos muy poca información sobre lo que realmente le había sucedido al avión siniestrado. Recuerdo la gran concentración con la que trabajé esa noche, preguntándome: ‘¿Qué le sucedió a ese avión? ¿Se le habrá pasado a alguien por alto algún problema que tal vez yo pueda localizar ahora y así evitar que se repita la tragedia? ¿Estoy haciéndolo todo exactamente como se supone que lo haga?’. Pasé mucho tiempo en el empenaje de cola aquella noche, inspeccionándolo todo y pensando”.

Los técnicos aeronáuticos reciben continuamente adiestramiento en todas las facetas de su trabajo, desde las tareas más sencillas hasta la inspección más avanzada, y también se les capacita para identificar y resolver problemas. Los cursos de capacitación para la tripulación se actualizan cada año con el fin de abarcar todo tipo de situación imaginable que pudiera presentarse, de lo trivial a lo extraordinario.

Tras un siniestro aéreo, los datos recopilados se analizan e introducen en un simulador. Pilotos de prueba e ingenieros aeronáuticos se colocan frente a los mandos del simulador para tratar de descubrir otras posibles soluciones a fin de que las tripulaciones sepan manejar mejor problemas similares en el futuro. Entonces, sobre esta base, se organiza un programa de capacitación para impartir instrucción específica a las tripulaciones. Este análisis del problema también conduce a cambios en el diseño de las aeronaves o de ciertas piezas, de modo que la información obtenida de tales fallos puede ser muy útil para evitar que se produzcan de nuevo.

Un encargado del servicio de mantenimiento especifica: “Se nos dice que ‘la seguridad no se logra por casualidad: tiene que planearse’”.

Los pilotos son profesionales muy cualificados

Vuelve a volar

Tras un plazo autoimpuesto de cuatro meses sin subirse a un avión, Alex decidió que había llegado el momento de afrontar su fobia. La presencia de policías y soldados de la Guardia Nacional en el aeropuerto internacional Logan, de Boston, no pareció importunarle. Las largas colas frente al mostrador de facturación y la inspección manual de su equipaje no le molestaron en lo más mínimo.

Para Alex eran señales tranquilizadoras de una mayor seguridad aérea. Todavía está algo nervioso y le palpita un poco el corazón. Pero cuando coloca su equipaje de mano en el compartimiento superior del avión, reconoce que ahora se siente mucho mejor.

¿Qué probabilidades hay de morir en un accidente?
	En un año, la probabilidad es de 1 entre:	En toda una vida, la probabilidad es de 1 entre:
Accidente de tráfico	6.212	81
Homicidio	15.104	197
Accidente con una máquina	265.000	3.500
Accidente de aviación	390.000	5.100
Ahogamiento en la bañera	802.000	10.500
Animales o plantas venenosos	4.200.000	55.900
Rayo	4.300.000	56.000
Source: National Safety Council

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