INDICKÁ ŽELEZNICE
Gigantický dopravní systém

OD NAŠEHO DOPISOVATELE V INDII

Před více než 4 000 lety vyráběli dělníci na severu Indie cihly. Netušili, že se tyto cihly nakonec uplatní při stavbě gigantické sítě železnic na indickém subkontinentu.

INDICKÁ železniční síť tvoří gigantický systém. V Indii, která má více než miliardu obyvatel, jsou vlaky hlavním dopravním prostředkem. Kromě běžného každodenního cestování využívají tento způsob dopravy miliony lidí, když v souladu s tradiční indickou kulturou často cestují ke svým příbuzným při příležitosti určitých rodinných událostí, jako je narození, úmrtí, svátek, svatba nebo nemoc.

Více než 8 350 vlaků ujede průměrně téměř 80 000 kilometrů každý den a přepraví přes dvanáct a půl milionu cestujících. Nákladní vlaky převezou více než 1,3 milionu tun nákladu. Dohromady tyto vlaky každý den urazí dráhu třiapůlkrát delší, než je vzdálenost ze Země na Měsíc.

Vezmete-li v úvahu, že Indickým dráhám patří 6 867 stanic, 7 500 lokomotiv, více než 280 000 osobních a nákladních vagónů a trať o celkové délce asi 108 000 kilometrů, jistě pochopíte, proč tato společnost potřebuje asi 1 600 000 zaměstnanců, tedy ze všech firem na světě nejvíce. Je to zkrátka obr.

Zrození obra

Co vedlo k tomu, že byla v Indii postavena železnice? Kdy tento ohromný projekt začal? A jakou úlohu sehrály ty 4 000 let staré cihly? (Viz rámeček: „Ty staré cihly“.)

V polovině 19. století Indie produkovala velké množství surové bavlny, která se po silnicích přepravovala do přístavů a dále exportovala. Indie však nebyla hlavním dodavatelem bavlny do britských přádelen. Ty byly nejvíce zásobovány bavlnou pocházející z jižní části Severní Ameriky. V důsledku neúrody, která postihla Ameriku v roce 1846, a následné občanské války v letech 1861 až 1865 však bylo naléhavě zapotřebí najít alternativního dodavatele. Tím se stala právě Indie. Přepravu však bylo třeba urychlit, aby přádelny v anglickém hrabství Lancashire mohly pracovat bez přerušení. V té době již byly založeny Východoindické dráhy (1845) a společnost Great Indian Peninsula Railway (1849). Byly také podepsány dohody s anglickou Východoindickou společností, která byla nejvýznamnější obchodní společností na indickém subkontinentu. Práce probíhaly rychle a 16. dubna 1853 vyjel první vlak v Indii, a to na 34 kilometrů dlouhou trať, která vedla z přístavních doků známých jako Bori Bunder v Bombaji (nyní Mumbaí) do města Thánén.

Ty staré cihly

V období britské nadvlády (1757–1947) byla železnice na indickém subkontinentu ideálním prostředkem k přepravě vojenských oddílů na dlouhé vzdálenosti. V průběhu tří let od okamžiku, kdy v Indii vyjel první vlak, stavitelé položili koleje mezi městy Karáčí a Láhaur na území dnešního Pákistánu. Neměli sice k dispozici žádné kameny, ze kterých by se dal udělat štěrk ke zpevnění podkladu kolejnic, ale poblíž vesnice Harappa našli dělníci vypalované cihly. Skotští inženýři John a William Bruntonovi se domnívali, že by tyto cihly mohly být vhodnou a levnou náhradou. Když dělníci odkrývali rozsáhlé naleziště cihel, objevili při tom hliněné sošky a pečeti s nápisy v neznámém jazyce, což ale práci na stavbě tak důležité železniční trati nepřerušilo. Cihly z Harappy byly použity ke stavbě celkem 160 kilometrů kolejí. O 65 let později archeologové prováděli na tomto nalezišti výkopy a objevili více než 4 000 let staré pozůstatky civilizace, která žila v údolí řeky Indu již za dob starověké Mezopotámie.

Dostat se do vzdálenějších provincií, kde se pěstoval bavlník, znamenalo překonat pás rozeklaných štítů v pohoří Západní Ghát. Britští technici a dělníci spolu s tisíci indických dělníků — někdy jich naráz pracovalo až 30 000 — namáhavě postupovali kupředu, a to bez pomoci moderní techniky. Jako první na světě vedli trať ve tvaru písmene Z. Díky tomu pak vlaky dokázaly překonat převýšení 555 metrů na úseku dlouhém pouhých 24 kilometrů. Dělníci prokopali 25 tunelů o celkové délce 3 658 metrů. Jakmile se dostali až na Dekánskou plošinu, na trati začal provoz. Práce postupovaly po celé Indii mílovými kroky. Bylo to nejen proto, že si to žádal obchod, ale také proto, že Británie rozšiřovala na subkontinentu své obchodní a politické zájmy, a tak bylo třeba zajistit rychlý přesun zaměstnanců a vojenských oddílů.

Vozy první třídy jezdily již v 19. století a těm, kdo si to mohli dovolit, pomáhaly lépe snášet vedro a prach. V těchto vozech byla pohodlná lůžka, toaleta a vana, holič, obsluha zajišťující občerstvení od snídaně až po večeři, a také větrák, který příjemně ochlazoval vzduch. K dispozici byla i díla z edice Wheeler’s Railway Library včetně nejnovějších románů Rudyarda Kiplinga, spisovatele indického původu. Louis Rousselet, který po Indii cestoval v šedesátých letech devatenáctého století, řekl, že dokázal „urazit tyto obrovské vzdálenosti, aniž by se příliš unavil“.

Gigant se rozrůstá

Do roku 1900 se indická síť železnic stala pátou největší na světě. Parní, dieselové a elektrické lokomotivy a také železniční vagony, které se předtím musely dovážet — včetně těch pro přepravu osob —, se v té době již vyráběly v Indii. Některé lokomotivy byly opravdovými kolosy — vážily až 230 tun, elektrické dosahovaly výkonu 4 470 kilowattů a 123 tun vážící dieselová lokomotiva měla výkon 2 310 kilowattů. V roce 1862 se objevily první poschoďové vozy na světě. Indie se pyšní vůbec nejdelším nástupištěm o délce 833 metrů v Kharágpuru v Západním Bengálsku a také nejdelšími krytými nástupišti — každým o délce 305 metrů — v Sealdu v Kalkatě.

Vlaky zpočátku jezdily po širokorozchodných tratích. Aby se ušetřily peníze, byl později zaveden metrový rozchod kolejí a v kopcovitých oblastech se začaly používat úzkorozchodné tratě. V roce 1992 byl zahájen projekt unifikace. Díky němu bylo od té doby téměř 7 800 kilometrů tratí přestavěno z úzkého nebo metrového rozchodu na rozchod široký.

Vlaky příměstské dráhy v Mumbaí převážejí miliony cestujících a zdají se být neustále přecpané. V Kalkatě metro přepraví milion sedm set tisíc cestujících denně. V městě Čennai (bývalém Madrásu) jezdí první nadzemní dráha v Indii. Nějakou dobu již také funguje elektronická rezervace jízdenek a multimediální informační stánky. Indická železnice je tedy neustále se rozvíjejícím gigantem.

„Trpasličí vlaky“ nabízejí nezapomenutelné zážitky

Britští kolonisté hledali útočiště před horkem, a proto rádi jezdili do hor. Vyhlídka, že by se tam mohli dostat rychleji, se stala podnětem k výstavbě horských tratí, po kterých jezdí „trpasličí vlaky“. Ve srovnání s jízdou na koni nebo cestováním v krytých nosítkách se tak doprava zrychlila. Například na jihu Indie „trpasličí vlak“ vozí cestující do pohoří Nílagiri, kterému se také říká Modré hory. Tento vlak je snad nejpomalejší v celé Indii — ujede průměrně 10,4 kilometrů za hodinu. Cesta je však nádherná. Mezi horskými čajovými a kávovými plantážemi vede až na horu Kúnúr vysokou 1 712 metrů. Tato trať, která byla postavena ke konci 19. století, překoná na každých dvanácti metrech převýšení jednoho metru. Je na ní 208 zatáček a 13 tunelů. Využívá se na ní Abtův ozubnicový systém. Kolejnice opatřená jakýmisi zuby funguje jako žebřík, po kterém lokomotiva šplhá a přitom tlačí vlak před sebou. Tato trať patří k nejstarším a nejstrmějším tratím na světě, na kterých se využívá ozubnicové a adhezní technologie.

Na Dárdžilingsko-himálajské železnici vlaky šplhají po kolejích o rozchodu pouhých 610 milimetrů a na každých 22,5 metrech jízdy překonají metrové převýšení. Trať končí ve výšce 2 258 metrů nad mořem v nejvýše položené indické železniční stanici nazvané Gúm. Jsou na ní tři spirální smyčky a šest zákrutů ve tvaru písmene Z. Nejslavnější úsek trati, takzvaná smyčka Batasia, je pro mnohé cestující lákadlem, aby za jízdy vyskočili z vlaku, vyškrábali se nahoru po travnatém svahu, a když vlak dokončí zatáčku, zase do něj nastoupili. Vrcholem této vzrušující cesty je výhled na třetí nejvyšší horu světa Kančendžengu. V roce 1999 udělila organizace UNESCO této železnici statut světového kulturního a přírodního dědictví a tím zajistila její zachování pro budoucí generace.

Než se vlak dostane do výšky 2 200 metrů, kde leží Simla — letní sídelní město v době britské koloniální nadvlády —, musí během pouhých 95 kilometrů projet 102 tunelů a 919 zatáček a přejet přes 869 mostů. Velkými okny a průhlednou střechou z tvrzeného skla mohou cestující pozorovat nádhernou krajinu. „Trpasličí vlaky“ nabízejí turistům opravdu nezapomenutelné zážitky. Protože je však jízdné stále poměrně nízké, jsou tyto horské dráhy prodělečné. Nadšenci pro železnici doufají, že se podaří najít řešení, které přispěje k zachování těchto „vláčků“.

Dlouhý výlet

Říká se, že nástup železnice v Indii znamenal „konec jedné epochy a začátek jiné“ a že „železniční síť propojila Indii v takovém rozsahu, v jakém se to od té doby nepodařilo žádnému jinému integračnímu programu“. A je to pravda. Pokud chcete, můžete do vlaku nastoupit v Džammú, které leží v předhůří Himálaje, a vystoupit z něj v Kanjákumari, v nejjižnějším cípu Indie, kde se setkávají vody Arabského moře, Indického oceánu a Bengálského zálivu. Při tom urazíte 3 671 kilometrů, projedete dvanáct indických států a strávíte ve vlaku asi 66 hodin. I když pojedete lůžkovým vozem, bude vás lístek stát možná necelých sedmnáct eur. Budete se moci seznámit s přátelskými, hovornými lidmi z mnoha kultur a uvidíte velký kus této nádherné země. Rezervujte si tedy svá místa a šťastnou cestu!